Маршруточная мафия против: когда в украинских городах уберут «чертопхайки» с улиц
Коронавирусный локдаун обнажил давнюю проблему маршруток, которых практически не осталось в мире, и которые власти уже давно обещают убрать с улиц украинских городов. «Апостроф» разбирался, что мешает решению проблемы, и должен ли подорожать проезд в общественном транспорте, как того требуют перевозчики.
Частные перевозчики Киева жалуются на карантинные ограничения во время весеннего локдауна и заявляют о планах поднять тарифы на проезд в маршрутках.
Кроме того, перевозчики намерены просить столичную власть официально остановить работу маршруток в городе, так как, по их словам, эксплуатация полупустых автобусов еще убыточнее, чем их простой.
Мэр Киева Виталий Кличко назвал такие заявления манипуляцией и шантажом.
«Я понимаю, что сейчас сложно всему бизнесу. Кризис затронул все его сферы. Но шантажировать людей и городские власти — это неприемлемо», — написал градоначальник в Facebook.
Подорожание проезда в маршрутках в среднем с 8 до 10 гривен было намечено на 27 марта, но оно не состоялось, так как, похоже, перевозчики и власть пришли к некоторому согласию. Так, если раньше допускалась заполняемость салона на уровне 50% от всех сидячих мест, то сейчас речь идет о 50% от общей пассажировместимости.
Но, все равно, перевозчики считают, что проезд должен подорожать, независимо от того, действуют ли карантинные ограничения, или нет. Объясняют это убыточностью работы при нынешних тарифах.
Пассажиры же, в свою очередь, имеют претензии к качеству предоставляемых услуг. Люди недовольны тем, что маршрутки курсируют без какого-либо расписания, водители не выдают билеты, а сами автобусы находятся в ужасающем состоянии, что не только некомфортно, но часто даже опасно (ситуация в других городах Украины не лучше, а во многих даже хуже).
Столичные власти на протяжении многих лет заявляют о намерении убрать маршрутки с городских улиц, но, несмотря на это, ничего не меняется.
Новый принцип
Но изменения возможны, пусть произойдут они не завтра.
Для того, чтобы ситуация поменялась, нужны изменения в законодательство.
Так, в январе 2021 года в Верховную Раду был внесен законопроект №4583, призванный улучшить качество предоставляемых перевозчиками услуг.
«Принятие законопроекта даст возможность требовать от перевозчиков качества и оставить в прошлом старые и разваленные автобусы», – написал в Facebook министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий.
Кроме того, принятие этого законопроекта должно устранить дискриминацию в отношении льготников, которых в частные маршрутки пускают крайне неохотно – во-первых, в большинстве регионов действуют ограничения (не более одно или двух льготников в салоне), во-вторых, водители довольно часто отказывают им в бесплатном проезде, даже если у льготников есть на это основания (что не удивительно, так как, не выдавая билеты, водители кладут полученные от пассажиров деньги себе в карман).
Есть и другие законодательные инициативы, которые также направлены на улучшение качества перевозок, одним из условий которого является отказ от маловместительных автобусов — так называемых «богданов».
Ключевым моментом всех этих документов является изменение самого принципа привлечения к работе частных перевозчиков – вместо конкурсов на маршруты предлагается ввести закупку непосредственно транспортных услуг через систему Prozorro. Победителями тендеров станут компании, которые предложат самую низкую цену за один километр перевозок.
При этом города будут предоставлять перевозчикам гарантии работы на полученных ими маршрутах.
Похоже, не против такой системы и сами перевозчики.
Как рассказал в эфире «Апостроф TV» глава «Ассоциации перевозчиков Киева и Киевской области» Игорь Мойсеенко, например, в Варшаве 30% бюджета идет на покупку именно транспортных услуг: «Там работают как частные перевозчики, так и муниципальный транспорт, но автобусы у всех одинаковые, и все получают одинаковые средства за пассажирокилометры».
«Теневой» бизнес
Но есть ли все-таки решение проблемы маршруток, и, если есть, в чем оно состоит?
Для начала нужно четко определить, что мы понимаем под довольно размытым термином «маршрутка».
«Если, как это записано в законе об автомобильном транспорте, это – особый режим движения, когда можно останавливаться не на остановках общественного транспорта, то, например, в Киеве, этого уже нет. Если мы имеем в виду небольшой размер подвижного состава, то есть маршруты, на которых экономически нецелесообразно использовать больший подвижной состав, и, если это будут не «Богданы», то, по крайней мере, «Атаманы» с низкопольной площадкой. Или же под «маршруткой» мы понимаем частных операторов», — рассказал в комментарии «Апострофу» эксперт по транспортному моделированию Дмитрий Беспалов.
В большинстве случаев, говоря о маршрутках, мы имеем в виду частников.
Но главная проблема маршруток совсем не в этом.
Так, одним из принципиальных моментов является возможность использования в маршрутках единого электронного билета, который задействован в коммунальном транспорте.
«В Киеве постепенно поджимают маршрутчиков, устанавливая определенные условия конкурсов, в том числе, по большей вместимости подвижного состава. И это уже видно на некоторых маршрутах, то есть они по чуть-чуть увеличивают размеры. А, там, где больше размер подвижного состава, проще ввести электронный билет», — отметил в разговоре с изданием эксперт общественной компании «Европатруль» Вячеслав Коновалов.
Однако, добавил он, наблюдается «бешенный саботаж» внедрения систем контроля: «Даже маршрутчики признают, что с каждой маршрутки они каждый день отдают примерно треть дохода — около 1000 гривен — на «крышу», чтобы их не трогали, что они билеты не выдают».
Но почему такого нет в других странах Европы, например, в Польше? «Потому что там есть принципиальная власть, которая приняла решение, что у них мафии нет», — говорит Коновалов.
На самом деле, иззбавиться от маршруток можно было еще лет 20 назад, считает эксперт по вопросам транспортной инфраструктуры общественной организации «Инфраструктурный Совет» Ярослав Пилипчук. «Но есть группы, которые лоббируют маршрутчиков. Маршрутки имеют «теневой» оборот, который исчисляется миллиардами гривен, и они, естественно, не заинтересованы в том, чтобы появились системы учета перевозок», — сказал он в комментарии «Апострофу».
Такая ситуация устраивает и многих водителей, так как она позволяет им получать «левые» доходы.
Единые правила
Однако реально ли поломать эту систему в нашей стране?
Если на то будет политическая воля, то, безусловно, реально.
По словам Дмитрия Беспалова, Украине для начала нужно имплементировать Регламент Европейского Союза №1370/2007 о транспортных услугах, и, в соответствии с ним, платить операторам, как коммунальным, так и частным, за километры транспортной работы.
«Город должен стать единственным заказчиком транспортной услуги, и городу должны подавать предложения и частные, и коммунальные операторы. Тогда из перевозок уйдет кэш – маршрутчики перестанут собирать наличку, уйдут смотрящие, разные «крыши» и так далее».
То есть, если частник будет работать по правилам, он будет не помехой, а надежным партнером города.
Примером тому работа общественного транспорта в Европе: «Когда к остановке подъезжает красивый новый автобус, у водителей одинаковая форма, везде одинаковая система оплаты и одинаковая политика по отношению к льготникам, мы даже не знаем, что он принадлежит какому-нибудь их условному ФОПу. И так должно быть у нас».
Кроме того, по словам Беспалова, в украинской системе общественного транспорта существует конкуренция, которой быть не должно.
«Реальная конкуренция должна быть между общественным и индивидуальным транспортом, и в Украине общественный транспорт с треском проигрывает эту конкуренцию, — отметил эксперт. — Индивидуального транспорта становится все больше, а общественный – деградирует».
Кстати, из-за конкуренции между перевозчиками нередко возникает дублирование маршрутов. «В Киеве порядка 200 маршрутов, из которых 30-40% можно убрать, если заменить на больший размер (подвижной состав)», — говорит Ярослав Пилипчук.
Финансовый вопрос
Но любая реформа – это деньги, которых как всегда нет.
Однако их можно найти. Это могут быть как бюджетные средства, так и заемные – например, кредит Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), который часто финансирует подобные проекты, убежден Ярослав Пилипчук.
Кроме того, эти деньги, могут, даже с лихвой, вернуться в виде налогов, когда сфера пассажирских перевозок выйдет из «тени».
При этом, по словам Пилипчука, было бы неплохо разместить заказ на новый подвижной состав на отечественных предприятиях: «Особенно во время ковида и после него важно загрузить заказами предприятия, обеспечить рабочие места. Это мог бы быть большой заказ на несколько лет».
И еще немного о деньгах. Речь о стоимости проезда в общественном транспорте – какой она должна быть, нужно ли повышать тарифы, или нет?
Как было сказано выше, частные перевозчики настаивают на том, что цены на проезд нужно поднимать. Они также утверждают, что себестоимость одной поездки существенно выше действующих тарифов, однако эксперты в этом не уверены (учитывая непрозрачность этой сферы, проверить, как все обстоит на самом деле, крайне сложно).
«Мы считали по линии «Европатруля» — себестоимость хорошо, если 5 гривен (за одну поездку) получится», — говорит Вячеслав Коновалов.
В связи с этим он считает, что проезд дорожать не должен.
Более того, по словам Коновалова, во многих странах общественный транспорт – это не бизнес, а социальная функция. Он привел пример Таллинна, где в 2018 году общественный транспорт стал бесплатным для жителей города (весной 2020 года во время коронавирусного карантина действовал бесплатный проезд для всех пассажиров — «Апостроф»).
От себя добавим, что с конца февраля 2020 года полностью бесплатным стал общественный транспорт в Люксембурге.
Но Украина – не Люксембург, и денег у нас существенно меньше.
А потому, как считает Дмитрий Беспалов, если мы хотим иметь качественный и комфортный общественный транспорт, в него нужно инвестировать, и частично соответствующие расходы можно «повесить» на пассажиров путем повышения тарифов. «Но если все будет прозрачно, люди это воспримут нормально», — добавил он.
К тому же существуют очень гибкие схемы скидок при покупке месячных или годовых билетов. Такая система позволяет собрать сразу большую сумму, которая используется как инвестиция в транспортную инфраструктуру.
«В Европе разовый проезд очень дорогой, но если купить годовой абонемент, стоимость одной поездки в Праге получается дешевле, чем в Киеве», — говорит Дмитрий Беспалов.
