Новая редакция проекта приказа Мининфраструктуры «О порядке установления запрета на эксплуатацию грузовых вагонов» была принята участниками рынка — и грузоотправителями, и владельцами вагонного парка, и представителями вагоностроительных заводов. Документ, среди прочего, позволит повысить безопасность перевозок.

Об этом пишет УНИАН.

Ранее списанный в РФ и других странах состав вагонов по цене металлолома ввозился в Украину, что приводило к рискам для безопасности перевозок, а вагоностроительные и ремонтные заводы поставило на грань банкротства. Для операторов нового парка созданы неконкурентные условия, в которых они не могут устанавливать рыночные ставки аренды и возвращать инвестиции из-за демпинга и искусственного профицита вагонов на рынке.

Участники рынка обращались к Кабмину и Мининфраструктуры с требованием не только запретить ввоз старых вагонов и сократить сроки эксплуатации работающих, но и представить программу обновления парка. Было принято решение разработать порядок и участники рынка поддержали его положения. Однако в СМИ фигурируют мифы как новый порядок отразится на рынке — считается, что из-за дефицита вагонов снизятся объемы перевозок. «УЗ» и другие операторы не смогут обновить вагонный парк вовремя. Это не так, согласно расчетам «УЗ» и профильных объединений, в год выведению из эксплуатации будет подлежать не более 8-10 тыс вагонов из парка в 176 тыс. Только через 5 лет после вступления приказа в силу, и только по отдельным видам вагонов, рынок будет сбалансирован. Мощности вагоностроительных заводов позволяют строить до 12 тыс грузовых вагонов разных типов в год, отмечает автор статьи.

Не соответствует действительности и тезис, что списание старых вагонов приведет к срыву «Большого строительства», поскольку большинство вагонов для перевозки материалов для проекта будут иметь возможность продлить сроки эксплуатации через капремонт. Те, которые подлежат списанию, могут быть заменены подвижным составом других компаний.

Некоторые участники рынка считают «коррупционной схемой» прописанное в приказе требование продлевать сроки эксплуатации вагонов только через капитальный (а не косметический) ремонт.

«Ни проектом приказа, ни какими-либо другими документами не предусмотрена возможность ограничивать выбор оператором ремонтной базы. Да, на капремонт придется потратить дополнительные средства (меньшие, чем на покупку новых вагонов). Но более строгий контроль позволит повысить уровень безопасности перевозок и этот фактор всегда перевешивает финансовые затраты», — говорится в материале.

Реальной предпосылкой к коррупции может стать подход, согласно которому списывать вагоны нужно по фактическому техсостоянию, а не по возрасту.

«Это приведет к тому, что «в ручном режиме» тот или иной орган или организация будут определять, является ли техническое состояние каждого вагона достаточно удовлетворительным для продления его сроков эксплуатации», — говорится в статье.

«Участники обсуждения признали, что впервые пришли к такому уровню поддержки инициативы министерства со стороны и производителей вагонов, и операторов, и металлургов, и украинских и иностранных инвесторов, и федераций работодателей, и ассоциаций. Инвесторы неоднократно заверяли, что установление четких и прозрачных правил для бизнеса является исключительно положительным фактором для инвестиционного климата», — резюмируют авторы материала.