Статус лидера рынка позволяет! Вот еще одна статья про Toyota RAV4. Тем более, что тема важная: 2-литровая версия, «хитрый» CVT-вариатор, «умный» полный привод. Как все это работает в реальных условиях? Какие плюсы/минусы дает? Хватает ли 2-литрового мотора? А если доплачивать – то за что: за гибрид или за полный привод? Данная статья не будет традиционным обзором, но здесь будет много технических нюансов и важных деталей, которые разберем в формате ТОП-5 вопросов и ответов. Что, надеюсь, поможет кому-то определиться с выбором будущей версии Toyota RAV4.

Так-с, ведь уже выходил обзор Toyota RAV4. Чем отличается этот автомобиль?

Да, в прошлом выходили статьи о новом поколении кроссовера Toyota RAV4: вот материал с первой презентации модели, а вот детальный обзор. Однако всегда в руки попадала гибридная версия – но «за кадром» оставался автомобиль с 2-литровым атмосферным мотором. Поэтому когда появилась возможность рассказать о такой версии, то этот шанс я не упустил. Тем более речь идет о модификации с «умным» полным приводом, наличие которого можно определить по логотипу AWD на крышке багажника: в сумме с классическим черно-хромированным логотипом и отсутствием надписи Hybrid, это означает, что перед нами именно «два литра, полный привод».

В остальном отличий от прошлого тестового автомобиля, считайте, и нет: аналогичный «мускулистый» кузов, трапецевидные колесные арки с накладками, угловатые фары и фонари, настоящий двойной выхлоп сзади. Признаться, мне нравится такой «сбитый» облик.

Новое поколение кроссовера Toyota RAV4 узнается сразу благодаря характерному дизайну кузова, который явно выделяется на фоне большинства одноклассников. Классический черно-хромированный логотип указывает, что перед нами версия с атмосферным 2-литровым мотором (2,5-литровый гибридный кроссовер получает логотип с синей подложкой), а обозначение AWD на крышке багажника означает наличие полного привода – что тянет за собой и наличие «автомата» в виде CVT-вариатора. Плюс необычный, но приятный серо-зеленый цвет (этакий «мятный хаки») да 18-дюймовые колесные диски с двойными спицами и черно-глянцевым покрытием.

Салон также практически не отличается от автомобилей, которые встречались ранее. Спереди – массивная панель и широкая центральная консоль, отдельный блок «климата» с парой крупных шайб-барабанов, приборная панель на основе ЖК-дисплея. Сзади –просторно, имеются дефлекторы вентиляции да подлокотник. И багажник большой, заявлено 580 литров. Плюс в наличии дверца с электроприводом, проем широкий, есть ниша под мелочевку. Вот только все это ожидаемо для универсального семейного кроссовера подобного класса и формата. Может ли чем-то удивить именно Toyota RAV4 на фоне соперников? Да, может! Изучите автомобиль детально – и вы найдете немало приятных «бонусов».

К примеру, руль: у него не только приятно покрытие и мягкий ход кнопок, но также имеется подогрев. Также подогревы есть у всех сидений: еще раз – не только у передних, но также и у задних сидений. Кожа уже не будет так морозить зимним утром. И не будет обжигать летним днем: потому, что спереди нашлась вентиляция сидений. А сзади нашлась регулировка спинки по углу наклона – можно сесть более вертикально и строго, можно развалиться полулежа в дальней дороге. Вышеупомянутый ЖК-дисплей в комбинации приборной предлагает массу полезной информации: от показаний бортового компьютера – до индикации работы полного привода. Вот еще пример, который мне запомнился больше всего: некоторые ручки/переключатели в салоне имеют мягкое резиновое покрытие. Смотришь – вроде просто пластик. Но при касании рукой под пальцами оказывается мягкое покрытие. Мелочь. Но до чего же приятная мелочь. Первое впечатление о простоте конструкции и убранства салона Toyota RAV4 является ошибочным. Этот автомобиль раскрывается со временем, становясь все более и более уютным, комфортным, «своим».

На фото вы видите «просто салон», но здесь очень много деталей, которые располагают. Начиная от диапазонов регулировки кресел, продолжая рулем с приятным покрытием, заканчивая простором и удобством для задних пассажиров. Тестовый автомобиль был представлен в максимальной комплектации, которая выделялась еще большим количеством подобных «приятных мелочей»: круговой обзор, электропривод крышки багажника, вентиляция передних сидений и подогрев задних, беспроводная зарядка смартфона, электропривод регулировки сиденья водителя с памятью настроек. К слову: самая приметная отличительная деталь в салоне тестового полноприводника относительно гибридов с передним приводом из прошлых обзоров – круглый селектор выбора режимов езды по бездорожью, который влияет на работу полного привода и ряда других систем.

Да-да, что на счет мотора и трансмиссии?

При минимальных внешних и внутренних отличиях, автомобиль кардинально отличается от гибридных версий Toyota RAV4 по технической части. Во-первых, под капотом установлен 2-литровый атмосферный мотор M20A-FKS из серии Dynamic Force. Данный двигатель в прошлом был описан на примере Toyota RAV4, а также встречался под капотами гибридных автомобилей Lexus UX и Toyota C-HR (однако здесь он «сам за себя», гибридной добавки нет). Пожалуй, этот мотор сегодня является одним из самых «продвинутых» среди массовых «атмосферников»: система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i на впуске и на выпуске, комбинированный впрыск топлива (распределенный и непосредственный впрыск), высокая степень сжатия (13:1), измененная форма впускного канала для улучшения смесеобразования. Итогом стал очень высокий КПД (порядка 40-41%), а также хорошие технические показатели (173 л.с. и 203 Нм) при скромном расходе топлива (заявлено 8,2 л в городе и 5,8 л на трассе).

Во-вторых, следующим интересным техническим нюансом 2-литрового полноприводного кроссовера Toyota RAV4 является его трансмиссия – причем сразу оба элемента: и CVT-вариатор, и система полного привода. Так, в данном автомобиле в качестве «автомата» используется вариатор Direct Shift-CVT, который отличается наличием фиксированной стартовой передачи за основе привычных шестерен. В итоге начало движения происходит фактически как на первой передаче в «механике» (передаточное число i=4.262) и лишь на скорости 20-25 км/ч в дело берется привычный CVT-вариатор. Такая конструкция обеспечивает сразу несколько улучшений: защита элементов вариатора (конусов и ремня) при повышенных нагрузках и буксовании в снегу/грязи; возможность сделать конусы и ремень вариатора с другим профилем, что положительно сказывается на скорости его реакций при резком нажатии педали акселератора. При этом все также сохранился традиционный плюс вариатора в виде бесступенчатого регулирования передаточного числа для максимально-точной подстройки под оптимальные обороты работы мотора – что обещает снижение расхода.

Наконец, система полного привода Dynamic Torque Vectoring. Согласно своему названию, данная система может динамично управлять перераспределение крутящего момента и менять вектор тяги. Это достигнуто благодаря специальному узлу сзади, который выборочно регулирует подачу тяги на правое/левое заднее колесо, таким образом, стараясь «довернуть» автомобиль в сторону поворота – как активное противодействие сносам и кренам в резких виражах. Также возможно полное «замыкание» полного привода, что позволяется добиться распределения крутящего момента 50/50 между передней/задней осью. Кроме того, данная система полного привода предусматривает промежуточные кулачковые муфты, благодаря чему можно полностью «вырезать» карданный вал (он не вращается) при спокойном прямолинейном движении. Так уменьшаются трансмиссионные потери, что снова-таки ведет к снижению (-2%) расхода топлива. Наконец, наличие системы полного привода Dynamic Torque Vectoring также означает наличие вышеупомянутого переключателя в салоне, которые позволяет более точно настроить автомобиль под прохождение определенного типа бездорожья.

И как все это себя ведет в реальных условиях?

Выше вы прочли и узнали про массу интересных, подчас уникальных решений. Встречались манящие и будоражащие сознание словосочетания Dynamic Force и Torque Vectoring. После подобной информации у кого-то могло сложиться впечатление, что кроссовер Toyota RAV4 превратился в «горячий хэтчбек» или «олдскульный ралли-кар».

Но в реальности – это не так. Начнем с мотора и вариатора. У двигателя явно «верховой» характер: обратите снимание на обороты максимального момента и мощности. Но CVT-вариатор постоянно скорее думает о снижении расхода, нежели о динамике – в итоге он старается выбрать более высокое передаточное число и снизить обороты мотора. Получается плавная, неспешная, тихая, спокойная езда. Но если вам необходимо резко ускорится – то придется сильно продавить педаль акселератора, дождаться раскрутки двигателя к 4-4,5 тыс. об/мин (попутно еще удивитесь заметному шуму, ведь только что ехали тихо…) – и лишь тогда вы получите хорошее ускорение. Причем ведь правда: ускорение хорошее, мотор вполне отрабатывает свои «170+ лошадей». Только почувствовать это можно лишь на высоких оборотах. Для достижения которых лучше всего подходит даже не Sport-режим комплексных настроек (он решает вопрос лишь отчасти), а скорее ручной режим CVT-вариатора.

Вот и работа полного привода похожа: здесь акцент поставлен на уверенность, комфорт, стабильность в движении, нежели на какие-либо попытки активности и «фана» в поворотах. Тест-драйв автомобиль проходил в середине зимы, я застал и снег/лед на дорогах, и грязь на лесных тропах, поездил вволю и в каких угодно режимах. Автомобиль не вызывает каких-либо замечаний при прямолинейном движении, при старте с места – даже на снегу или на льду, при проезде какого-либо бездорожья. Похоже, распределение крутящего момента между передней/задней осью настроено точно. Да и самого момента не так уж много, чтобы сорвать колеса в пробуксовку. В тоже время, автомобиль не вызывает и каких-либо эмоций при прохождении поворотов. Он просто едет – причем чаще всего едет, что называется, «на передке». Влияние задних колес на процесс управления почти незаметно. Заставить активно работать задние колеса можно лишь в режиме Rock&Dirt и при отключении системы стабилизации. При любых других настройках – автомобиль ведет себя подчеркнуто нейтрально.

Безопасно и для тех, кто не спешит? Похоже, что «да». Ведь и подвеска настроена также. Тестовый автомобиль Toyota RAV4 2.0 AWD оказался самым мягким, среди всех встреченных мною вариаций данной модели. Комфортная подвеска поглощает огромное количество неровностей, ведет себя тихо и мягко. Настолько мягко, что порой кажется аж слишком: есть крены в поворотах, есть продольная раскачка. Добавьте к этому руль, который не слишком чувствительный «около нуля» и приходит в форму лишь при большом угле отклонения – в итоге получите автомобиль, который явно не хочет «шустрить».

Вот такой вариант Toyota RAV4 – атмосферный 2-литровый мотор и полный привод – это, скорее для тех, кто не торопится и предпочитает мерное покачивание на трассе вместо активных разгонов и поворотов. Из моих наблюдений: разгон 0-100 км/ч – за 12,3-12,4 секунды; расход в городе – 10-12 л на 100 км (лишь на выходных удавалось привозить 8-8,5 л на 100 км). Расход на трассе при скорости 80-90 км/ч – 6-6,5 л на 100 км, при скорости 110-120 км/ч – порядка 8,5-9 л на 100 км пути. При общем настрое автомобиля на комфорт и покой, полный привод как-то по-особенному себя не проявил.

Для примера – вот гибрид Subaru Forester e-BOXER: видно, что Subaru «не умеет в гибрид», но «умеет в полный привод». Без многочисленных режимов и настроек, каких-либо хитрых узлов конструкции – автомобиль легче и понятнее в поворотах и скольжении, его полный привод активнее работает задними колесами. А вот еще один пример: вспомнился Mitsubishi Outlander с полным приводом S-AWC. Вроде и умеет много, вроде и полный привод продвинутый – но вся концепция автомобиля такова, что гонять не хочется, мощности мало. В итоге возможности полного привода остаются не реализованными. Возможно, система Dynamic Torque Vectoring – это заготовка под Lexus NX и Lexus RX следующих поколений? Думаю, с более мощными моторами и более «плотным» шасси, данный полный привод сможет себя проявить. Но не тут.

Х-м-м, может тогда 2-литровый автомобиль, но с передним приводом?

Может, причем даже «очень сильно может». Дело в том, что автомобиль с передним приводом легче на 80 кг при прочих сравнимых комплектациях. А если еще добавить снижение трансмиссионных потерь, то получим улучшение динамики. Согласно паспортным данным, 2-литровый кроссовер с передним приводом выигрывает у версии с полным приводом 0,3 секунды. Но по ощущениям – как все три секунды! Есть небольшой стартовый рывок, есть более легкий набор скорости на ходу: да здесь просто приятнее управлять тягой и ускорением. Хотя в принципе, это было ожидаемо с учетом облегчения автомобиля; однако я не думал, что разница будет столь ощутима. А вот что неожиданно, но приятно удивило – так это подвеска: все также комфортная и тихая, но более энергоемкая и собранная. Она показалась куда ближе к гибридному 2,5-литровому RAV4, нежели к полноприводному 2-литровом автомобилю. Затем оказалось, что ощущения верны. Ведь для каждой версии Toyota RAV4 (как, впрочем, и для многих других автомобилей) подбираются свои настройки подвески: т.е. сама схема остается неизменной, но пружины/амортизаторы могут меняться (к слову – бывает, меняются различные втулки или стабилизатор поперечной устойчивости). Так вот, возвращаясь к RAV4: по словам представителей Toyota, для 2-литрового автомобиля с передним приводом используются амортизаторы, которые одинаковы с амортизаторами Hybrid-версий, хотя пружины разные.

И второе, чем порадовал этот автомобиль – перечень оснащения. Данный автомобиль был представлен в комплектации Active, это следующий уровень после «базы» Live. Но это не тот случай, когда «база+», а тот случай, когда «почти максималка». Зажимайте пальцы: камера заднего вида с направляющими линиями, подогрев сидений и даже руля, 2-зонный «климат», 8-дюймовый сенсорный дисплей в салоне, панель приборов с крупным 7-дюймовыйм дисплеем, 17-дюймовые легкосплавные диски, контроль рядности, распознавание дорожных знаков, система предупреждения о возможном ДТП, пр.

Белый кроссовер Toyota RAV4 – также атмосферный 2-литровый мотор и CVT-вариатор, но передний привод и средняя комплектация Active: сегодня такой автомобиль стоит от 835 тыс. грн. или около $30 тыс. Доплата относительно «базы» Live (версия с МКПП – от 703 тыс. грн. или $25 тыс., версия с «автоматом»-вариатором – от 752 тыс. грн. или $27 тыс.) вполне оправдана комплектацией. К слову: 2-литровый автомобиль в комплектации Active с полным приводом стоит от 923 тыс. грн. или $33 тыс., что почти сравнимо с переднеприводным RAV4 Hybrid – от 933 тыс. грн. или порядка $33,3 тыс. Основной тестовый автомобиль был представлен в максимальной комплектации Premium: 2-литровый автомобиль с полным приводом и CVT-вариатором – от 1,096 млн грн. или $39,1 тыс., 2,5-литровый Hybrid с полным приводом – от 1,195 млн грн. или $42,7 тыс.

В итоге: какую версию Toyota RAV4 выбрать?

Словил себя на мысли, что общий вывод по ездовым повадкам Toyota RAV4 2.0 AWD напрашивается из футбольного мира. Вот представьте: вы, как владелец клуба, купили трех игроков ТОП-уровня – двигатель, CVT-вариатор, полный привод. Каждый из них является звездой и умеет делать свою работу. Но в одну команду они еще не сыгрались…

Однако не спешите закрывать статью. Основные ключевые преимущества Toyota RAV4 никуда не делись: «мускулистый» дизайн, просторный и удобный салон, всепрощающая подвеска, завидная ликвидность, хорошее оснащение, адекватный ценник. Причем все это можно получить даже в средней комплектации автомобиля: пример 2-литрового переднеприводного RAV4 – как отличный вариант для покупки. А если хотите чего-то большего и готовы переплатить, то я бы советовал смотреть в сторону Hybrid-версий. Неважно с передним приводом или с полным – в любом случае получите одни из лучших в классе показатели динамики разгона и расхода топлива. Выбирайте сами, какой из вариантов – Hybrid или 2.0 2WD – поставить на 1-2 место. В любом случае, 2-литровый полноприводный автомобиль заслуживает лишь третьего. Хотя и он найдет своего покупателя: из числа тех, кто никуда не спешит и не хочет переплачивать за гибрид, но обязательно требует полный привод для уверенности на дороге.

Технические характеристики Toyota RAV4 2.0 AWD

Кузов – кроссовер, 5 дверей, 5 мест

Габариты – 4,6 х 1,855 х 1,685 м

Колесная база – 2,69 м

Клиренс – 195 мм

Багажник – от 580 л (5 мест) или до 1 690 л (2 места)

Грузоподъемность – 410-505 кг (в зависимости от оснащения и метода замера)

Минимальная снаряженная масса – 1 650 кг

Мотор – бензиновый, атмосферный, R4, 2,0 л

Мощность – 173 л.с. при 6 600 об/мин.

Крутящий момент – 203 Нм при 4 400-4 900 об/мин.

Удельная мощность и момент – 105 л.с. на 1 т; 123 Нм на 1 т

Привод – полный привод, выбор типа бездорожья, перераспределение крутящего момента

Трансмиссия – «автомат»-вариатор (CVT-вариатор с фиксированной стартовой передачей)

Разгон 0-100 км/ч – 11 секунды

Максимальная скорость – 190 км/ч

Расход топлива (паспортный), городской цикл – 8,2 л на 100 км

Расход топлива (паспортный), загородный цикл – 5,8 л на 100 км

Шины тестового автомобиля – Bridgestone Blizzak DM-V2 225/60R18

Минимальная цена автомобиля – от 703 тыс. грн. или $25 тыс.

Цена тестового автомобиля – около 1,096 млн грн. или $39,1 тыс.