Тариф «безлимитный» отменяется: как власть планирует поменять льготы на «живые» деньги
В правительстве Дениса Шмыгаля решили взять барьер, который так и не преодолел Кабмин Владимира Гройсмана, и монетизировать льготы на проезд в общественном транспорте. Правительство подготовило проект постановления, согласно которому льготники смогут получать «живые» деньги и использовать их для оплаты проезда. Что придумали в Кабмине и хватит ли денег для всех, кому льготы положены по закону, разбирался «Апостроф».
ОАСК vs Кабмин
Еще в 2016 году парламент принял закон, которым разрешил монетизацию льгот на проезд в общественном транспорте. Логика этого решения была понятна – транспортники не получают достаточных компенсаций от власти за перевозку льготников. Например, с января по октябрь прошлого года местные власти компенсировали «Укразлизныци» лишь 23% стоимости за перевозку льготников в пригородном сообщении.
Аналогичная ситуация сложилась не только на железной дороге: власть крайне нехотя выплачивает компенсации перевозчикам. Это приводит как к бытовым скандалам (когда, например, водители маршруток отказываются брать на борт льготников), так и к увеличению стоимости проезда для пассажиров, которые льгот не имеют. Ведь за «транспортный коммунизм» кто-то же должен в итоге заплатить. Соответственно, если свести дебет с кредитом и выдавать льготы «живыми» деньгами, то проблема исчезнет. Но это отличная теория, а вот когда дело в Украине дошло до практики, как всегда, что-то пошло не так…
Сводить дебет с кредитом и разрабатывать порядок выдачи «живых» денег было поручено Кабмину. Правительству понадобилось два года после принятия закона, чтобы разъяснить местным органам власти, как они могут монетизировать транспортную льготу. Но вот незадача, Кабмин установил социальную норму: не менее 30 поездок в месяц… и украинцы пошли в суд.
В марте 2019 ОАСК принимает решение, что право на льготный проезд не может быть ограничено 30-ю поездками и стройная теория льготной монетизации разбивается о скалы правительственного желания сэкономить. Действительно, например, ликвидаторы аварии на ЧАЭС, в соответствие с законом, имеют право на бесплатное пользование всеми видами городского и пригородного транспорта и никаких лимитов закон не устанавливает.
Впрочем, правительство так просто не сдалось и подало апелляцию, но с треском ее провалило. По итогу, большая транспортная монетизация в Украине так и не была запущена.
Кабмин Дениса Шмыгаля решил вернуться к вопросу и подготовил проект новой процедуры монетизации.
Без головной боли
На этот раз никаких сомнительных лимитов Кабмин не устанавливал. В правительстве предлагают местным советам самим принимать решение — хотят они монетизировать транспортную льготу или нет. Согласно законодательству, это право, а не обязанность. Если местная власть приняла решение выдавать льготу «живыми» деньгами, то она же должна определить — сколько денег платить льготникам и с какой периодичностью.
По закону, право на льготный проезд имеют чернобыльцы, участники боевых действий, дети из многодетных семей, ветераны и люди с инвалидностью. Но Кабмин разрешает местным советам предоставлять льготы и другим категориям граждан на свое усмотрение.
Когда все эти вопросы местные власти утрясут, льгота станет поступать на банковский счет гражданина, который имеет право на ее получение. А все спорные вопросы (например, льгота не «капнула» на счет) правительство предлагает решать в судах.
А денег нет
Механизм предельно простой, ведь Кабмин избавил себя от головной боли алгоритмизировать расчет конкретных сумм льгот, передав это почетное право на места. Но именно эти расчеты и являются краеугольным камнем монетизации: украинцы боятся, что та сумма, которую они получат на руки, не покроет реальное количество их поездок. Ведь почему вспыхнул скандал с 30-ю поездками в месяц? Если работать в ритме стандартной пятидневки и добираться на работу лишь одним транспортом, то в месяц необходимо не менее 40 раз воспользоваться общественным транспортом (дорога на работу и с работы в течение 20 рабочих дней в месяц). А если добираться на работу на маршрутке и метро, как это делают многие жители, например, столицы, то 30 поездок — это вообще капля в море.
«Поэтому главная интрига – сколько именно денег выдавать? Какой именно размер монетизации должен быть?» – говорит «Апострофу» транспортный эксперт Вячеслав Коновалов.
И как раз на этом этапе конкретных расчетов матрица реформы начинает «глючить». И в ближайшие несколько лет власть вряд ли сможет устранить этот баг.
И вот почему.
Чтобы определить сколько и кому, «необходимо четко понимать, кто реально пользуется транспортной льготой, а кто имеет на нее право, но не пользуется», — уверяет Коновалов.
«Мы должны четко понимать кто наш пассажир, и, имея это понимание и базу, мы сможем правильно распределять средства. Нужен правильный учет», — добавляет «Апострофу» эксперт по экономическому анализу и транспортной инфраструктуре Украинского института будущего Ярослав Пилипчук.
А как наладить правильный учет? Ничего гениального изобретать не нужно.
«Нужно просто вводить электронный билет. Он был бы хоть каким-то выходом из ситуации, чтобы для начала просто посмотреть кто и сколько ездит. А потом уже, эмпирическим путем, вычислить, сколько же поездок реально нужно льготнику и сколько денег ему нужно начислять», — отмечает Коновалов.
Правда, переход с пакета «безлимитный» на пакет «ограниченный», очевидно, придется по вкусу далеко не всем льготникам.
«Это будет акт политического самоубийства для того, кто это сделает. Его просто больше не выберут», — уверяет Коновалов.
Но, с другой стороны, безлимит, который есть сейчас, достаточно условный. Ведь часто водители маршруток отказывают льготникам в бесплатном проезде.
Но вернемся к электронному билету. В общем-то, «e-ticket» номинально действует в крупных городах Украины, например, в Киеве или Харькове. Но модные валидаторы (устройства для считывания информации с электронного билета) устанавливаются только в коммунальном транспорте. Да и то, далеко не во всех трамваях, троллейбусах и автобусах.
«А, например, в Киеве в маршрутках вы видели где-то электронный билет? – говорит Пилипчук. – Если этот бизнес перевозок уже 30 лет приносит миллиарды теневых гривен, то какой смысл людям, которые стоят за этим бизнесом, что-то менять? Чиновники находят тысячи причин, почему они не могут ввести монетизацию, а ответ прост: есть группы влияния, которые не заинтересованы в этом. А если государство решит проявить волю и силой что-то поменять, то в стране приблизительно 15 тысяч водителей маршруток — и потенциально эти люди могут остаться без работы. Соответственно, государству рискованно что-то менять, тем более, в такие турбулентные времена».
Но даже если представить, что власть проявит чудеса принципиальности и заставит водителей маршруток установить валидаторы, вряд ли даже в этом случае транспортная льгота будет монетизирована.
«Ведь тут начинается самое интересное: а сколько денег для этого есть? Одно дело просто задекларировать, что льготники ездят бесплатно, и ничего для этого не выделять из бюджета. А перевозчики пусть сами как хотят, так и ругаются с льготниками. И совсем другое дело — выделять реальные деньги. А денег нет», — резюмировал Коновалов.
А денег действительно нет: в пояснительной записке, которая прилагается к проекту постановления, правительство откровенно признается, что на людей, которые имеют право на льготы и пользуются ими, подзаконный акт повлияет негативно, ведь «размер выплаты может не покрывать их затрат на проезд в транспорте».
