Все началось достаточно безобидно: в феврале 2006 года, во время мозгового штурма глава General Motors Боб Латц (Bob Lutz) собрал коллектив дизайнерской студии и заказал им «автомобиль будущего». На первых эскизах модель, первоначально известная под названием iCar, имела вместо колес крылья. То, что подразумевал Латц, было чем-то более приземленным, но также весьма сложным для исполнения.

Конкретно же семидесятилетние топ-менеджеры имели в виду электромобиль, который подходил бы для рутинных междугородних поездок. Такой автомобиль должен был питаться от аккумулятора, но в случае долгих поездок его можно было бы переключать на бензиновый двигатель. Это помогло бы устранить фундаментальную проблему предыдущих моделей электромобилей: ограниченный ресурс аккумулятора.

Работа продолжалась несколько месяцев, и вот в январе 2007 года GM приняла участие в Детройтском автошоу, где продемонстрировала модель, получившую название Chevrolet Volt. Первоначально модель являлась концепт-каром, но через несколько месяцев менеджмент GM официально объявил о планах по началу серийного производства «электромобилей расширенного ресурса» ориентировочно в 2010 г.

В медленно развивающемся автомобильном мире перевод модели Volt из состояния концепта в статус серийной модели за несколько лет представляется просто-таки молниеносным и просто поразительным, если учесть, сколько новых технологий было применено при ее разработке. На самом деле, на сегодняшних дорогах можно встретить множество бензоэлектрических гибридов, но производственная версия Volt создана таким образом, что существенную часть своего пробега она способна проехать на одном электричестве. Кроме того, она оборудована литиево-ионными аккумуляторами, которые никогда не применялись в выполнении таких серьезных задач.

Если прогуляться по лабораториям Volt в Техническом центре General Motors в г. Уоррене (шт. Мичиган), своим уровнем бурной деятельности они напомнят вам пчелиные ульи: сотни конструкторов и инженеров бегают с прототипами литиевых аккумуляторов, ездят на опытных образцах автомобилей, чтобы определить, как те ведут себя в ситуациях реальной жизни, а также разрабатывают детали интерьера и экстерьера производственной версии Volt.

Журнал Car Connection сообщил, что в конструкции модели Volt 2010 года имелись существенные изменения, хотя главный конструктор Боб Бонифейс (Bob Boniface) настаивал на том, что это «имеет отношение только к демонстрационной версии автомобиля».

Проблема в том, что демонстрационная машина, по словам Латца, намного лучше показала себя в испытаниях. А это плохая новость, потому что небольшие проблемы с аэродинамикой могут иметь существенное воздействие на продолжительность работы аккумулятора даже при медленной езде.

После того, как разработчики приподняли завесу над производственной версией Volt, стало заметно, что изменения были значительные, а некоторые черты дизайна демонстрационного автомобиля были просто отброшены. Угловатые боковые крылья стали закруглены, что позволяет воздуху более свободно проходить вдоль кузова. С другой стороны, закругленная задняя часть концепта Volt теперь стала иметь острый край, что тоже соответствует соображениям аэродинамики.

Сердцем Volt является литиево-ионный аккумулятор, который также является и самым волнительным элементом проекта. GM выбрала литий-ион из-за его энергетической плотности. Он может хранить в четыре раза больше мощности, чем свинцово-кислотные элемента, использованные в электромобилях первого поколения. К тому же эти аккумуляторы меньше весят: 170 кг против 540 км у свинцово-кислотных элементов. Также эти аккумуляторы более компактны, поэтому появилось возможность питать ими не только двухместные модели.

Тем не менее, предстоит еще много испытаний. К моменту, когда электрогибрид будет готов к массовому производству, GM должна быть уверена, что каждый отдельный аккумулятор будет годен для 240 000 км пробега или 10 лет службы.